在做跨境物流这几年这个期间, 上海航空货运机场几乎就是我每周必须要亲自去盯着的那个地方。浦东机场的国际货舱和虹桥的货运通道这一点是必须知道的, 大家知道一个是承担大宗的货物, 另外一个是处理急件的时效性的, 这两个分工是比较明确, 但是在旺季的时候经常会出现两头都比较紧张的情况。

今天我是打算把我自己实际跑下来的一些经验还有自己的判断都分享出来, 这样做的目的是为了能够让还在黑暗中摸索着发货的朋友们能够省去一点事情的困扰。

上海航空货运机场发什么货划算

说实在话, 并不是所有的货物都适合通过上海进行运输。对于那些具有较高的价值并且体积相对较小的电子产品、精密仪器以及需要医药冷链服务的货物而言, 选择走郑州国际货栈在成本方面是最为合理的策略。这主要是因为上述地区拥有三条航线密度在全国排名前列的前三者地位, 因此在包板或包舱时具有较大的议价空间。

然而, 如果你所发送的是大件且低价值的物品, 例如建筑材料和日用百货等, 计算下来运费占比会让人感到心痛。在这种情况之下, 采用铁路或海运拼箱的方式反而更加合适, 因此没必要非要使用航空运输。

这里要提醒大家注意存在的一个陷阱, 那就是在旺季也就是从九月一直持续到十二月这个时间段内, 航空燃油附加费会出现突然大幅上涨的情况。尤其需要注意的是, 从上海始发的航班, 其加价幅度甚至比内地其他机场更加猛烈, 主要原因在于起降资源变得非常紧张。

我曾见过有些货运代理公司将燃油费用拆分成三笔单独收取, 这样做表面上看单价似乎没有变化, 但实际上总的运输成本会因此增加百分之二十左右。所以, 务必在签署合同之前问清楚附加费用的具体计算方式以及是否设有最高限额。

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上海航空货运机场旺季运力够吗

到底是不是足够, 这就要看你怎么去定义什么叫“够”这个字了, 在平常的日子里, 浦东货站每天能处理的大概是三千五百吨左右的货物, 要是赶上了销售旺季, 这个数字能够往上拉到五千吨以上, 不过这种情况是得建立在飞机满载的基础之上的, 真正让人觉得难受、觉得不够用的地方并不在于飞机数量不够多, 而是在于地面操作需要的人手不足以及舱位安排不合理的问题, 拿我去年双十一前一星期的经历来说, 有一个一点五米长的板位等了足足四十八个小时才等到装上飞机, 这并不是说当时没有空闲的飞机可供使用, 而是因为当时的政策是优先让那些直接飞往欧美市场的整块板位的货物先装机, 我们这种零散的拼车小货只能排在后面等待排队, 结果就是运输的时间直接被又多出了两天。

所以旺季提前的余量是非常关键的。按照我现在习惯的做法, 是把预计要发送出去的那批货物的总数量再乘以一点五倍, 用这样一个数值去确定需要预定的舱位名额, 宁可预留了空间最后并没有使用掉, 也不要到了紧急时刻因为找不到地方发愁。

虹桥机场这个位置, 是用来运输去往东南亚地区以及日本和韩国这些地方的短途航线比较合适的, 如果你运送的货物目的地是东京城或者是曼谷市, 走从虹桥出发然后再转机这样的方式可能比在那里硬等着浦东机场的国际欧洲航线要快出半天的时间, 这样多花的一些费用差额有的时候相比起那些为了省钱而省下的钱财来说还是要更加有价值一些的。

上海航空货运机场怎么报价最透明

问报价的时候, 别光知道问每公斤大概要多少。在上海地区, 正规的货代公司出具的报价明细表, 至少要把下面这些费用分开列清楚, 通常会有不止一项, 像基础运费、燃油附加费、安全附加费、制单费、机场操作费以及目的港派送费, 这样一算至少是六个项目。

有时候有的报价看着确实很低, 可如果把机场操作费单独拿出来加的话，那金额可能就要两百多块了, 这样加起来算总账的时候, 发现其实比那些所谓的包含所有费用的全包价还要贵得多。如果你能把好几家不同公司的报价单拿过来对照着仔细看一遍, 你才会明白究竟是哪一家公司在其他的中间环节上添加了虚高的水分。

还有一个实操上的细节值得注意, 那就是从上海出港的货物, 如果出现了超重或者超尺的情况, 那么办理改单手续所产生的费用, 就比从内地其他地区发货要贵一些。这是因为浦东货站所使用的是国际通用的DGS分拣标准, 一旦需要对一件货物进行修改操作, 每改一次, 费用就要花上两百元起步。

所以建议在装箱之前就把尺寸和重量测量清楚, 千万不要等到货物送达机场之后, 才发现货物的情况超标了, 然后才急忙去处理这些麻烦事。这笔钱完全是可以通过前期准备节省下来的, 如果把这一小笔钱积攒起来, 一年下来也能够差别出几千元之多。

做上海这一条航线的业务做得次数非常多的时候, 你就会明白, 机场本身并不是那个限制因素, 真正的问题在于信息差是多少。谁能够把舱位的节奏、附加费的规则、地面操作的细节都搞得清清楚楚, 谁的运营成本就能够压得低低的。把这一篇文章保存住, 等下次去找货代公司谈价格的时候, 心里面就会有底气。