我已经在上海做航空货运调度这八年了, 那个叫当日达的东西, 差不多就是我最常听到的词儿。客户只要一通电话打过来, 嘴一张开就问你今天能不能发出去, 或者说明天一早能不能送达, 那语气就好像是只要钱给得足、人手也愿意跑, 那飞机就能说飞就走一样。

我把浦东和虹桥这两条线路都跑了一遍, 发现真实的情况比大多数人心里想的可能要来得更具体一些, 而且要求也挺高挺细致的, 并不是随随便便哪一天都能实现得了的这个目标的。接下来呢我就来谈谈我的看法与判断。

上海航空物流当日达行不行

具体能不能做到关键要看截单时间以及航班衔接的情况。浦东机场国内货运截单一般要在起飞前四小时进行, 国际航线的要求更早一些, 有些航空公司需要客户提前六小时办理相关手续。

这种情况意味着如果客户把货运送到仓库的时间是在上午十一点之后, 想要赶上当天下午的航班就会非常紧张, 结果基本是把订单顺延到第二天处理。虹桥机场目前的业务主要集中在通用航空和部分支线运输领域, 对于那些小件且价值较高的货物来说走虹桥反而更灵活, 其截单的窗口期也就相应稍微宽松了一些。

如果航班时间在凌晨, 那么按照严格的时间意义来判断, 这样的情况不能算作是当天。所以, 我们需要把关于时间窗口的这种理解在客户那里提前进行对齐和确认, 以此避免出现后续产生争执或者扯皮的现象。

品类之间的弹性情况其实还挺很大的, 生鲜冷链还有医药温控这样的货物, 它们是需要使用专属的舱位的, 等到旺季的时候那个舱位会非常紧张, 这种情况下当日达服务就会直接被作废掉, 就只能顺延到次日了, 普通电商件、工业备件或者是文件这些走标准腹舱的话, 选择面是比较多的, 排班也比较密集, 所以确定性就要高得多。

我曾经参与过一个紧急文件的处理工作, 那批文件在下午两点的时候到达了仓库, 然后在同一天的晚上通过航班飞行发送出去, 接着需要在第二天的七点之前将其送达给位于珠三角地区的一家工厂, 整个过程依赖于工作人员对各个关键节点的密切监控, 如果任何一个环节仅出现十五分钟的延误, 那么整个流程仍然能够及时衔接下去, 但如果任何一个环节出现了四十分钟的延误, 那么该流程就会真正出现断裂的情况。

上海航空物流当日达多少钱

费用它不是一个固定的数字, 拆开来看是属于几段叠加起来的。基础运费它是看航司和航线的, 在同一条线路上不同航空公司之间能差出百分之十几。操作费是包含打板、安检和入仓的, 在目的端还有派送或者提货的二次成本, 这一段很多人是经常忘记的。

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小件的货物是按实重或者是体积重来取大的那个数值进行计费的, 大件的货物是看点立方计算的。当日达服务之所以能够运作, 是因为其抢占的是具有高优先级的运输舱位。这一策略导致的溢价幅度大约在百分之十五到百分之三十之间。在物流旺季, 价格翻倍这种情况并不稀奇。

如果遇到春运或者双十一这样的高峰时期, 那个溢价倍数就不值得去特意提及了。

给个体感: 一箱二十公斤的普通货, 从上海飞到广州, 正常时效一般要两三百块, 如果要想当日达, 费用就会奔着四五百去。轻泡文件件的价格会相对便宜一些, 但是, 在目的端二次入仓、分拣以及短驳这些环节产生的费用, 很容易被人漏算, 实际上, 到手成本比最初报价高出几十甚至上百块钱的情况是很常见的。

建议你在询价的时候, 把"到门"这个条件说死, 千万不要只问"到港"，因为"到港"和"到门"之间, 还隔着一段遥远的距离。

千万别把那个当日达的名词当作什么东西都能搞定的万能钥匙。在它背后的深层逻辑里, 其实是航班时刻表、截单窗口还有当天剩余舱位这三件事紧紧地叠在一起的。只要其中缺了任何一件东西, 这个链条就会立刻断开。

我曾经亲眼见过有客户在那儿抱怨说明明都已经多付了钱结果货物还是发送不出去。导致这个问题的根本原因在于对应的货件没有在规定时间内提前进入仓库进行整理。虽然费用增加了但关键的截止节点却已经过了。空中的航班是不会等着地上的货物慢慢来的。

所以在下次想要询问能不能发货的时候, 千万不要再去问那种今天能不能走掉的模糊问题。你应该直接去问清楚具体的截单时间是几点钟、计划乘坐的是哪一个班次的飞机以及剩余的仓位是否还存在。当这三个关键问题的答案被你确认清楚之后, 情况你就一下子变得一目了然了。